车联网不等于“汽车+手机” 诸多问题待解

9月28日,2016上海车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典在上海举办。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠做了发言致辞,他认为车联网,既然是大势所趋,就不要犹豫不决;不要把手机和汽车的简单互联放大成为车联网;对于车联网,少炒概念,多做实事。

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如果只是把手机当作一种通信工具,2007年的诺基亚已经做到了极致。但是在互联网时代,诺基亚还是被以苹果手机为代表的智能手机所颠覆。汽车行业也是如此。当前,以互联网为代表的新兴技术迅猛发展,汽车已经从单纯的交通工具发展为最具商业价值的移动终端之一。

随着车市逐渐进入低速增长的新常态,以车联网为代表的新兴业态正逐渐成为汽车产业新的风口。这两年,不仅国内乃至全球都在热炒“车联网”概念,称车联网发展前景广阔,潜力无限,由此吸引一些传统车企乃至IT企业纷纷着力布局车联网。

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汽车产业的电动化、智能化和网联化不仅成为业内热议的话题,而且也正在成为全产业链创新求变、转型升级的主战场。近日,以“智驾未来、创领先锋”为主题的“2016上海车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典”开幕。相关企业领导、行业专家与技术大咖就车联网时代汽车产业的前景与机会、智能驾驶等议题给出了自己的思索和解答。

然而,车联网在备受各界人士青睐的光鲜背后,也因为一系列的问题诸如无人驾驶中的安全问题、网络安全、核心技术缺失等,引发行业争议。

以下是王侠发言实录:

汽车的智能化和网联化是大势所趋

车联网并不等同于简单的“汽车+手机”

在这个夏末秋初、时令更替的丰收季节,适逢2016上海浦东国际汽车展举行之机,我们迎来了上海车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典。在此,我谨代表主办单位中国汽车贸促会,对各位朋友的莅临表示热烈的欢迎和衷心的感谢!

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在很长一段时间里,尤其是车联网概念诞生之初,很多人都将车联网简单地定义为“汽车手机”,当然不排除现在很多人依然有这种想法。

近年来,汽车产业的电动化、智能化和网联化不仅成为业内热议的话题,而且也正在成为全产业链创新求变、转型升级的主战场。但是,热点和繁荣的背后,不少挑战和困惑也逐渐浮出水面。就像电动车要面对充电桩和补贴等难题一样,车联网也在热捧之后开始遇冷,无人驾驶也接连遭遇交通死亡事故的困扰。其实,任何新生事物在发展初期都不可避免地会遇到挫折和挑战,我们要理性面对、系统分析,既对前景充满信心,又对可能遇到的挑战有清醒的认识,才能在变革的大潮中认准自己的方向。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠

某企业负责人在“2016上海车联网峰会暨中国汽车互联网创新大典”上直言道,如果车联网就是简单地把手机与汽车进行互联,让人在车上用手机进行联网的话,那么这一目标人类早就实现了。

首先,我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化是大势所趋,是不可阻挡的方向。电动车还有技术路线之争、对减少污染和能源危机的疑惑,但智能化和网联化可以说对汽车只有好处,没有坏处。汽车诞生130多年来,除了带给人类方便之外,还带来了许多难以克服的问题,比如交通事故、环境污染和拥堵、能源危机等等。车联网和自动驾驶等新技术的应用,让我们有可能让汽车与社会的关系变得更加和谐,真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。现在不少基础薄弱的车企,积极在车载智能系统和网联系统上玩花样放大招,一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守,多持观望态度,这也是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。我想说的是,既然是大势所趋,就不要犹豫不决,否者真的会给对手赶超的机会。

“我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化是大势所趋,是不可阻挡的方向。电动车还有技术路线之争、对减少污染和能源危机的疑惑,但智能化和网联化可以说对汽车只有好处,没有坏处。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠表示,“车联网和自动驾驶等新技术的应用,让我们有可能让汽车与社会的关系变得更加和谐,真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。”

事实上,车联网是一个巨大的交互网络,在这个网络系统里,基于智能化、网联化技术、感器技术、软件技术、操作系统以及大数据分析等,每一辆车均拥有比现如今更高的智能性、自主性,能够结合所处环境做出最佳反应,比如大家常说的实时计算最佳路线、及时汇报路况、安排信号灯周期、网上车辆诊断等基本功能,以及更高层次的无人驾驶这样的智能汽车生活,充分提高车辆在路上行驶效率和车辆的使用效率,让人类出行更便捷、高效。

我们要清醒地认识到,智能和网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。汽车市场的低增长成为常态之后,我们对于销量的追求空间越来越有限,而以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式,转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值,这实际上是为我们打开了销量之外新的增长通道。

2015年,我国政府发布了《中国制造2025》,规划了制造业发展的路线图。其中就把智能网联汽车列入了未来10年国家智能制造发展的重点领域。近期,有关促进智能行业汽车发展的质量提升以及发展服务型制造等配套政策也相应出台。

此外,构建车联网还有一个更深层次的意义,即通过构建一个互联互通的平台,实现万物相联,从而将人、将我们所生活的环境从长时间驾驶疲惫、交通拥堵、交通事故、环境污染等由交通引发的一系列问题中解放出来,解决现如今人与车、车与车、车与路之间的一系列矛盾,还真正的和谐于这个社会。

我们要清醒地认识到,车联网这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破,必须是社会性的统一行动。一方面,车联网是一个汽车生态,政府要有及时的规划和政策引导以及基础设施方面的投入,企业要让自己的发展计划与国家层面的大规划步调一致。另一方面,车联网又是由整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色组成的产业链,尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合,打破壁垒,互相开放信息系统,进行深层合作,否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。

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构建车联网诸多问题亟待解决

我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破,而是要靠一个技术集群的集体支撑。我们也不能简单地把手机与汽车的互联放大成车联网,如果通过手机就能解决的,其实不应该叫车联网。大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等,这些技术的应用都是相互影响、相互促进甚至是互为条件的。比如汽车共享和无人驾驶,就只能在车联网的前提下才能实现,而以无人驾驶为代表的高端智能汽车的出现则可能给物流运输业带来颠覆性的改变,并给汽车共享带来更多可能性。另一方面,与手机和家电不同的是,汽车技术的演进是一个长期而艰辛的过程,绝对不是有钱就可以任性的地方。许多国际汽车巨头的无人驾驶技术规划都是在三至五年内达到2级或者3级水平,中国车企面临的问题一点也不比别人少,我们一定要避免浮躁情绪,少造概念,多在核心技术上下功夫。

除了政策支持,在汽车市场的低增长成为新常态后,智能网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式,转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值,从而打开新的增长通道。

随着车联网概念越炒越热,进入这个行业的企业越来越多,一定程度上拉近了真正车联网时代的到来,另一方面问题也在不断凸显。

在刚刚结束的G20峰会上,习近平主席表示:8年后的今天,世界经济又走到一个关键当口;科技进步、人口增长、经济全球化等过去数十年推动世界经济增长的主要引擎都先后进入换挡期,对世界经济的拉动作用明显减弱;上一轮科技进步带来的增长动能逐渐衰减,新一轮科技和产业革命尚未形成势头。其实,对于全球汽车产业来讲,又何尝不是这样—-汽车需求增量明显减弱,传统技术进步的空间越来越小。在这样的背景下,智能化、网联化和电动化正好为全球汽车产业提供了新引擎,为汽车技术进步提供了新路径,为汽车产业供给侧改革提供了新抓手。

王侠表示:“现在不少基础薄弱的车企,积极在车载智能系统和网联系统上玩花样放大招,一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守,多持观望态度,这也是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。我想说的是,既然是大势所趋,就不要犹豫不决,否则真的会给对手赶超的机会。”

首先,行业合作不够。现如今做车联网的企业,很多都是单打独斗,即使明知前路坎坷,也不愿与人合作。这样做的结果是,车企除了造车,也开始研究起网联技术、网络安全来了,而互联网企业除了大数据、网联技术,纷纷研究起了如何造车、自动驾驶技术,无形中拉长了构建周期。

今天,我们以“智驾未来、创领先锋”为主题,邀请各位企业家、专家学者共聚一堂,希望大家能敞开心扉,知无不言,为车联网时代汽车产业的发展建言献策,为互联网+时代的汽车技术变革提供宝贵的思想力量。

智能网联汽车谁来主导?互相融合是关键

毕竟车联网是一个复杂的生态系统,它的构建涵盖车辆研发、生产、制造、销售、使用、售后等所有过程,除非有一家能同时擅长这些领域的企业,否则就需整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色合力打造。尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合,打破壁垒,互相开放信息系统,进行深层合作,否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。

最后,我衷心地预祝本届峰会圆满成功,祝各位朋友在沪期间顺利、快乐、安康。谢谢大家!

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不仅如此,汽车的智能化和网联化也不能单靠一两项技术的突破,而是要靠一个技术集群的集体支撑,特别是大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术这些核心技术,很难有一个企业能同时兼顾这些方面,并且都做得很好。更何况拿单项的技术,诸如网络安全,从目前频繁曝出的汽车网络安全事故来看,尚且没有一家企业处理的很好,更别说这么多项技术样样都精通。

智能网联汽车的火热离不开互联网公司的参与。国外,谷歌的无人驾驶汽车已经进行了数年不同环境地区的测试。国内,百度、腾讯、阿里巴巴不甘示弱,以各种方式参与到了智能网联汽车的产业链中。乐视超级汽车副总裁吕征宇在峰会现场表示:“我们的产品样车在美国已经开始测试,量产进入倒计时状态。同时乐视超级汽车实现了超10亿美元的融资,创造首轮汽车最高融资金额的纪录。”

再者,缺乏核心技术。车联网技术包括娱乐导航等车机应用、车辆状态检测及后续服务、无人驾驶等层次,若将这些应用分割开来,比如单纯的影音娱乐、车辆检测、紧急救援、3D导航、3G无线互联网、语音识别等,或许有些企业已经做得很好了。但若是将这些功能置于车联网的大背景中,放眼目前市场,能够真正颠覆行业的成就可谓少之又少。

目前,自动驾驶的实现有两种路径:一是传统车企以ADAS切入逐步自动化;二是互联网企业以人工智能切入无人驾驶。ADAS高级驾驶辅助系统在车载终端上的逐步应用实现了本车的主动安全。而只有在车联网实现之后,通过驾驶辅助系统以及动态的交通信息,才能提高道路交通安全,实现车车、车路之间的有效协同。

特别是车联网所依托的IT技术和汽车电子技术,虽然前者我国有一些比较出名的企业,存在一定的核心技术优势,但在汽车电子技术领域,则几乎全被来自美国、日本、德国等国外企业所垄断,中国本地汽车电子厂商很少。从这一点上来讲,依托于汽车电子技术和IT技术的车联网,中国目前暂时不具备核心技术优势。

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除此之外,像上面因弄错车联网概念下错了着力点的企业也不在少数,以及缺乏相关行业标准、政策引导、政府在基础设施方面的投入等,均是导致我国在车联网领域进展缓慢的原因,但这也并不意味着毫无成就。目前国内已有企业在进行特定环境下无人驾驶测试,收效良好,而无人驾驶正是车联网的最高层次、终极目标。假以时日,解决好了软件技术、地图的识别能力、路政设施,以及激光、雷达等高性能的感应装置逐渐走向平价化,建立真正的车联网或许只是时间的问题!

“靠纯互联网公司单独来做是做不成的,但传统车企如果思维不改变,也会面临很大的瓶颈。”奇瑞汽车产品技术中心执行总监、奇瑞总经理助理陆惟一表示,“传统车企有它的优势,它有成熟的开发流程、强大的研发实力等;互联网企业是新兴企业,会从智能化方面考虑。我们认为这两者的结合可能是智能车的未来。”

沃尔沃亚太区产品部高级总监吴震皓表示,智能网联汽车的未来一定是“互相融合”。“原来的汽车企业更多是甲方,供应商作完了方案,整车厂商来做整合就可以了。现在我们开放了心态,和一些新兴科技企业保持更加平等的关系,共同开发、互相合作探索一些新的商业模式。”吴震皓如是说。

观点对撞自动驾驶在革谁的命?

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北汽集团新技术研究院副院长荣辉

智能网联汽车的发展使得自动驾驶技术越来越接近人们的生活。根据欧盟2015年的发展战略,2020年,自动驾驶就可以实现在低速情况下或不过于复杂的情形下的限定环境无人驾驶。到2030年,就可以实现城市道路环境下的有限无人驾驶。自动驾驶技术在各个领域的应用,例如在分时租赁领域的应用必然会为汽车产业带来一场革命。

北汽集团新技术研究院副院长荣辉表示,自动驾驶会导致汽车的保有量下降。“我们在国外做的项目和当地政府制定的目标就是,当无人驾驶开始取代有人驾驶,我们会把整个国家的汽车保有量降低到现在的四分之一。”荣辉直言,“第一个产生变化的首先是销售汽车的企业。”

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对此,蔚来汽车董事长李斌持不同的观点。“大家并没有因为移动出行工具的普及就减少了汽车的购买。”李斌表示,“出行不等于汽车,而且移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景。滴滴的每一趟载客都产生了至少30%的无效利用,其实它真正地加剧了中国的拥堵。”他同时提出,通过移动互联网的手段和移动互联网的思维重新构建汽车的用户体验才是应对之道。

可以肯定的是,汽车企业是这场潮流中的主动变革者。实际上,传统汽车企业联手互联网企业掀起的是整个产业的革命,甚至是社会的革命。既是大势所趋,就不要犹豫不决。正如王侠所言:“既对前景充满信心,又对可能遇到的挑战有清醒的认识,才能在变革的大潮中认准自己的方向。”

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