新入车企选择代工必须充分考虑品牌建设问题

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新入车企选择代工必须充分考虑品牌建设问题 。“门当户对”的汽车代工更可能获得成功

同时,车业杂谈也认为,所谓互联网造车,其本质上与传统品牌的模式是一样的,都是资源的整合者,而被整合的资源其实也大部分是共享的。

三、品牌

应该来讲,除去那些奢侈品牌,无论豪华品牌还是主流汽车品牌,都已经告别高品牌溢价的发展阶段。对于汽车行业而言,至少从目前的情况来看,我们很难期望能出现类似苹果这样的公司。苹果公司能够找类似富士康之类的企业代工的前提,还是由于苹果所拥有的超高的品牌溢价能力。

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不可否认,近年来国内豪华车市场的价格和车型级别不断下探,从业界和消费者的角度,都感觉现在的豪华车要比早些年要相对便宜不少。特别在以特斯拉、苹果和乐视新新能源汽车或互联网造车渐成趋势的时候,业界更加聚焦于挖掘传统豪华车领域下探的本质所在。

谁会掌握造车的主导权?

但从目前中国汽车市场显然距离成熟市场还较远,以品牌溢价的角度我们还能明显的区分豪华品牌、主流合资品牌和中国品牌,甚至于在豪华品牌、主流合资品牌和中国品牌之间也还能分出个三六九等。同时,中国汽车市场虽然基本步入缓增长的新常态,但相较成熟汽车市场零增长附件的波动,中国汽车市场在新车销量环节,在未来一定时期内仍有一定的增量空间。因此,我们可以看到诸如北汽幻速的合资方银翔也谋求通过推出比速品牌来实现某种意义上的拥有独立于北汽之外的纯自有品牌。而类似这样的情况,对于诸如东风小康、华晨鑫源等整车企业而言,也不是没有类似的想法。

汽车代工合作中的巨额投入不可避免

从目前豪华车在中国汽车市场的现状来看,一方面我们可以看到,豪华车的价格已经下探到20万的售价区间,而20万的售价区间已经与一般品牌的B
级轿车或C
级轿车以及中型SUV甚至是紧凑型SUV的售价区间有重叠;另一方面,我们也可以注意到,以往豪华车一般都主要面向B级轿车以及中型SUV等以上级别细分
市场进行产品投放,但现在也都开始向A级轿车以及紧凑型SUV市场进行产品投放。

需要强调的是,造车的主体是具备汽车生产资质的企业,不应人为划分为传统车企和新造车企业。新造车企业一旦取得资质,就将成为汽车企业中的一员。当然,没有资质的新造车企业在与传统车企的合作中,可以提供先进的互联网技术,借助有资质的企业来实现自己的造车梦。互联网是综合性的应用工具,应该为车企所用,在汽车生产的全过程中提升效率,进而促进整个汽车产业的转型升级。

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第二类是“共商药方”式的合作模式。如果委托方在产品研发、采购、制造、质量及配套的人力资源等方面,没有定义体系和标准的充分能力,又或者并不想在这方面做完全的投入,那就需要依赖于经验更丰富的代工方提供支持,这不仅意味着双方必须更有效地互动配合,更要求代工方对委托方的品牌及支撑其造车的核心要素有深层次的理解。也就是说,委托方与代工方都需要对品牌的内涵和外延有清晰的认识,共同商定以什么样的产品、技术及制造能力来实现品牌的价值,包括市场定位、性能指标、成本目标、关键技术、质量标准、供应商体系及生产工艺、装备等。

虽然现在互联网造车日益风靡,但一个不容否认的事实是,无论再强大的互联网车企,其本质仍然是一个资源整合者,不可能整辆车的所有组成部分和系统都能“自力
更生”,都能所谓百分百自产,都需要依托于为数众多的零部件系统供应商。而只要互联网车企摆脱不了资源整合者的角色,对于传统豪华品牌而言,就并没有必要
也无须对来势凶凶的互联网汽车心生畏惧。

除了代工,还可以去收购小型的汽车企业,或者和一个没有进入中国的国外品牌合作,以合资公司的身份进入中国市场。

但对于那些新建的车企而言,现阶段想通过代工的模式来进军汽车行业,汽车行业已没有相对较高品牌溢价发展空间的现状,或成为他们面前的第一道现实难题。

当然,在中国,新入车企寻求代工合作还有一个绕不开的诉求,那就是生产资质问题。但是如果新入车企只是为了解决资质问题,就没有必要非得扩展成全方位的战略协作,这样双方的关系也许更加简单明了。

但如果单纯从以上两方面来作为豪华车的价格和车型级别的下探论据,车业杂谈认为是不充分的。我们应该注意到的一点是,在每个细分市场,豪华品牌与一般品牌之
间实际还是存在明显的价格差异,如果实在要说有重叠,也应该是一般品牌在细分市场的最高配车与豪华品牌在这一细分市场的最低配车的价格是有接轨甚至是部分
重叠。而也需要指出的是,在比较同一细分市场豪华品牌与一般品牌之间这样的价格差异时,还是应该在诸如大众与奥迪、丰田与雷克萨斯、别克与凯迪拉克、福特
与林肯、日产与英菲尼迪等同一汽车集团或企业旗下豪华品牌与一般品牌间的对比,而不应该将不同汽车集团或企业旗下的豪华品牌与一般品牌进行对比,毕竟一般
品牌之间与豪华品牌之间也都存在一定的品牌溢价能力。

汽车代工并不是新鲜的事物,虽然不像手机等消费类电子产品那样普遍,但也有一些成功的案例,比如麦格纳斯太尔公司为奔驰代工、雷诺为日产代工。

换句话说,中国汽车市场还未完全成熟就意味着市场机会还在,对于拥有整车研发和生产能力的车企而言,可能更愿意通过打造和树立自己的品牌来谋求发展,肯定不愿意屈居纯代工的角色。

未来汽车品牌建设必须基于“软”“硬”有效结合

在车业杂谈看来,豪华车下探是中国汽车市场日益成熟和理性的必然结果,是中国汽车市场竞争日益激烈的必然结果,是成熟汽车市场的标志之一。

最后,生产成本控制能力。新造汽车企业发展初期的销量不会很大,5万辆的目标对于新能源汽车来说是很高的数字,但对于传统车企来说是一个很小的产量。每月约4000多辆的产量连产销榜的前20名都进不了。新能源汽车的补贴也在不断退坡,如何在保证质量的前提下控制成本,是一个很大的挑战。

有记者朋友手机联系我,针对“新造车企业,到底是代工造车好,还是自建工厂造车好?”的问题,想让我谈谈自己的看法。由于今天工作较为繁忙,没有多加思考,就粗略地给出了自己的一些看法;但经过深入思考后,我认为,靠代工模式来谋求造车的思路还是要慎重才好。

不难理解,这种模式下最大的挑战在于委托方究竟有无“开方”的能力,对经验有限、品牌全新的新入车企而言,这并非易事。当然,委托方可以通过招揽所需的各类人才来解决问题,但是这些来自四面八方的人才只有短时间的磨合,能否有效集成、快速形成合力?他们对代工方的制造能力是否有足够的了解和认知?对供应商体系是否有足够的理解和驾驭能力?同时,代工方能否真正理解委托方造车的核心要素,并愿意为此全力投入?毕竟品牌不是一个虚的概念,而是要通过产品、技术以及服务等逐渐堆积塑造出来的,初创品牌更是如此。笔者认为,这是新入企业代工造车所面临的第一个挑战。

因此,传统豪华车的下探并不是什么异常情况,而在与所谓互联网车企业的PK过程中,只要基于现在的实力不断汲取和补充一些新的思维和理念,就仍然会保持相对优势。

代工是否有利于新造车企业打造全新品牌?

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汽车是极其复杂的工业产品,其产品开发绝不是简单的设计问题,而是涉及技术体系、采购体系、质量体系和制造体系等全方位的系统工程。在委托方和代工方品牌差异很大的情况下,后者能为前者直接所用的资源其实很有限,因为企业管理、研发、采购、质量和制造等方面的能力都是基于自身品牌定位来建设和积累的,要改变这一局面远非一朝一夕之功,而且意味着大量的新投入。这也是很多品牌进军高端之路异常艰辛,甚至不得不选择另起炉灶的原因之一。当年克莱斯勒和戴姆勒分道扬镳的原因有很多,其中很重要的一点就是双方没能真正实现原本预期的资源互补。

车业杂谈以前就曾指出,现在互联网车企是在大举面向传统车企业整合人力和物力等方面的资源,从而谋求实现快速达到整车研发和制造能力;但如果换一个角度,包
括豪华品牌在内的传统车企如果面向互联网企业去整合那些互联网车企在诸如车联网、人工智能和大数据/云服务等的优势资源,再结合传统车企在汽车研发和制造
领域所累计的丰富经验和实力,传统车企真的会在与互联网车企的竞争中处于劣势地位吗?在车业杂谈看来,可能正好相反!而同样的道理也可以运用在所谓的新能
源汽车领域。

一、战略

⊙至少从目前阶段来看,谋求通过代工生产的模式想来玩转造车的思路可能并不行得通。

而从代工方的角度考虑,又为什么要投入很大的精力与新入车企“共商药方”、共担风险呢?要知道即使产品成功了,也是在为他人做“嫁衣”。或许蔚来授权江淮使用其商标隐含着更宽泛的内涵,即江淮自己的车型未来也可以使用蔚来的品牌?笔者倒是认为这种做法的可能性不大,一是蔚来品牌尚未在市场上立足;二是蔚来很难维护自身的品牌差异性。而对于江淮来说,要是果真如此,除了资金及产能共享外,这又和自己去打造一个全新的电动车品牌有何区别呢?

因此,如果把握到中国汽车市场的日益成熟与理性的趋势,如果把握到日益加剧的市场竞争,豪华品牌并不需要对所谓的豪华车下探而有什么所谓的慌乱,毕竟这是市场走向成熟的必然。也因此,豪华品牌开始谋求以量来补齐以往以高溢价带来的利润也无可厚非,也是正确的举措。

代工生产有利于社会资源和行业资源的有效利用,是产业发展不可逆转的趋势,国家也正在探索并逐步放开代工管理。但我个人其实更看好有资质的生产企业之间进行代工。假设一个例子,北汽有一款产品需要在重庆生产,就可以找长安代工。在代工的过程中,委托方对代工方实施全过程的管控,最终还要对产品负责;而代工方则需要对委托方负责。未来,对汽车的管理应该实施责任追踪,即谁生产车谁负责。

试想在这样的情况下,消费者会以什么样的心态去接受那些代工生产的汽车品牌?也许,只有等到中国消费能力的进一步大跃升,汽车真正不再成为大宗消费品,同时中国的社会信用体系也相当完善之时,消费者或会用“玩一玩”的心态来尝试一下那些代工生产的汽车品牌。

从上面的分析不难看出,无论是“按方抓药”还是“共商药方”,本质上都需要代工方生产出真正满足委托方需要的产品,这就涉及到双方话语权博弈的更深层次问题。实际上,自一些新入车企提出代工生产模式伊始,“委托方与代工方谁来主导产品制造”这一命题就随之产生,业内对此也有不同的观点。而笔者认为,在最佳状态下,主导权的归属应该参照“谁更懂谁就说了算”的原则,由双方理性决定。也就是说,哪方对用户需求有更清晰的认识,哪方更清楚如何有效地解决用户的痛点,哪方更了解造车的核心要素以及如何以低成本、高质量和快速度来打造产品,哪方就应该获得产品制造的主导权。

新造车企业怎么造车目前思路还不够清晰,因为造车需要企业和产品都要有资质。在我看来,新造车企业应理解为新兴企业参与汽车行业的发展,比如在汽车领域进行投资,或者将互联网的新技术融入到汽车行业发展中,促进研发、制造等环节生产效率的提升。应该说,汽车企业要利用互联网技术来进行生产准备、产品研发、生产制造以及产品实现,进而提升行业的发展效率。

其二 车市场已经成为成熟汽车市场。

需要强调的是,新入汽车企业与传统汽车强企动辄数十年的品牌积累完全不同,后者的品牌定位早已清晰,而前者对品牌的愿景和描述以“形而上”的成分居多,尚无实际产品佐证,不够也无法具象化。因此,新入车企如何让代工方充分理解自己的品牌理念是一大难题。

荣辉:这是中国特色,主管部门通过品牌来管理整个汽车行业。这项政策在过去的中国车市黄金时期挡住了很多头脑冲动型的企业,稳定了汽车市场。而从负面意义上来讲,也把一些真正愿意造汽车的企业挡在了门外。因此,像蔚来汽车这样的公司不得不和拥有造车资质的车企进行合作,通过代工来生产汽车。

其一 汽车 行业仍具有高品牌溢价的发展空间。

第一类是“按方抓药”式的合作模式。在这种模式下,委托方负责产品的定义、要求和把关,将产品的技术标准、质量标准、工艺标准、供应商体系、装备水平以及工人能力需求等明确地提供给代工方。而代工方只负责遵照执行,不需要理解委托方要求背后的品牌诉求。在此情况下,委托方必须充分理清自身品牌的内涵和外延,清楚到底要用什么样的产品和技术来支撑自己的品牌,更要对符合要求的代工产品能否达到预期的品牌支撑效果负责,还要基于代工方的实际情况准确评估所提要求带来的技术及成本投入。

叶盛基:手机等电子消费类的代工模式和汽车行业的代工模式完全不同。在汽车行业,企业的生产资质和产品资质缺一不可。生产汽车不可能像手机代工一样,发动机找一个厂家生产,底盘再找另一个厂家生产。我不清楚手机代工的具体流程,但我觉得两种代工之间没有可比性。

还有人可能会说,可以考虑类似充话费送手机的模式,来谋求诸如免费送汽车的商业模式,如用类似阅读广告来抵扣购车费用等,但从目前的发展现状和趋势来审视,这样的模式可能还需要我们进一步开开脑洞,真正要实现落地,估计还比较遥远。

但在实际合作过程中,上述原则很难把握,真正发挥决定性作用的可能还是谁掌握品牌定义及资本的主导权。以代工方现有的设备和技术,能否直接满足委托方品牌定位完全不同的产品制造需求呢?恐怕很难。这就需要对生产装备进行必要的改造、优化甚至完全更新,也需要对制造工人进行新的培训,同时还涉及到与供应商的有效互动等问题,所有这些都需要大量的投入。如果新入车企并不想在生产线等硬件上过多地投入,那就只能依赖于传统车企现有的条件来造车,并在产品的定位和品质等方面做出妥协;而如果新入车企要确保产品定位和质量完全按照自己的标准来实现,那就需要加大投入,以资本输入确保产品制造的主导权,但是这样的投入除短期共享一些产能外,与自己新建制造能力又有多大的差别?当然新入车企也可以通过股权置换、利润分配等手段来谋求掌控主导权,这需要双方在合作之前就达成共识,更要消除代工方对新入车企“画饼充饥”的疑虑。

代工过程中很多核心技术都需要共享。传统汽车的悬挂、刹车都需要共享,甚至需要代工方来协助进行设计。像蔚来汽车这类新造车企业缺乏组织零部件供应商进行生产的能力,江淮等汽车企业需要协助。

综上所述

对于委托方而言,如果选择“共商药方”,更大的挑战在于主导权问题。即双方的意见不一致时,谁来主导?如果听委托方的,就是“按方抓药”模式了,代工方将无法有效发挥作用以弥补委托方能力的不足;而如果听代工方的,就不只是代工那么简单了,等于在共建新的品牌,在产品最终如何符合品牌需求的问题上很难分清责任。特别是新入车企,为确保品牌建设受控,在品牌初创期是不会把产品定义授权出去的,否则一旦产品不支持品牌的形象和定位,将很难扭转局面。这是新入车企选择代工造车所面临的第二个挑战。

叶盛基:这个问题应该具体情况具体分析。如果产品不错,并且行业有富余的生产资源,代工对提升社会资源利用效率很有意义。我比较赞成有资质的企业之间相互代工,某些有资质的生产企业可能在一定时期存在产能有限的情况,通过代工就不需要重新建设生产线,节约了社会资源。在可控的情况下,我认为行业可以鼓励代工放开。但必须强调责任的落实、主体责任的明确,即谁向消费者提供产品,谁就要对消费者负全面责任。

其三 汽车不再成为大宗消费品。

一些互联网企业在跨界造车时往往标榜“轻资产”的生产和管理模式,但是在品牌差异明显的情况下,产品制造环节的巨额投入实际是不可避免的,只是委托方和代工方谁来承担或如何共担的问题,即使由后者承担也一定会向前者索取相应的利益回报。所谓“互联网造车就不需要制造投入”是一个认知的误区,因为世上本无“免费午餐”,这也是近百年来汽车代工没有成为主流商业模式的原因之一。

荣辉:代工需要深度配合,委托方很多类的核心技术,包括电池、电机、电控技术,都需要部分或者全部向代工方公开。因为电池包不仅需要安装,还需要调试匹配。整车下线、生产前期的一部分试验也会交由代工方负责。可以假设一个例子,北汽新技术研究院算是设计部门,与工厂的关系在一定程度上可以类比为“蔚来汽车与江淮的关系”,两者之间有很深度的互动。汽车的第一轮、第二轮试制的过程中,设计部门都需要派人监督。获得反馈意见后,设计部门会随时进行修改。

某种程度上来讲,一旦汽车市场真正走向成熟,可能以品牌溢价的角度去区分汽车品牌,除了那些奢侈品牌外,也就只有豪华品牌与主流品牌之分。在这样的情况之下,豪华品牌之间以及主流品牌之间可谓已无明显的品牌溢价,同时品牌在市场的份额也已经相对固定。因此,对于谋求以代工模式进军汽车行业的新建车企,可能还是存在找到代工合作方的概率。

近日,蔚来与江淮汽车达成战略合作协议的消息备受关注。从发布的公告看,蔚来汽车将授权江淮汽车使用其商标和相关技术,生产商定之新能源汽车车型,江淮汽车负责进行合作车型的生产。尽管从目前公布的粗线条的合作条款中看不到更多细节,但能够在品牌和技术的使用上达成共识,显示出双方的合作已经达到了较深层次。这是一次“轻资产造车”模式的创新尝试,体现了分工协作、资源共享的互联网精神,也符合有效利用汽车产能的大方向,全社会都应给予鼓励和支持。为使这种造车模式能更有效地落地,我们有必要对这一模式进行冷静思考和系统分析,毕竟造车需要真金白银的投入。同时,在品牌培育中双方所承担的责任是完全不同的,作为品牌拥有方的新入车企更要周密策划、谨慎行动。汽车代工远没有那么简单,尤其需要把涉及长远大计的品牌建设问题梳理清楚、回答明白,以免过于乐观之虞。借此机会,笔者就合作双方及广大汽车同仁共同关心的话题,谈谈我们的粗浅认识,希望这些思考有助于创新造车模式成功启航。

是否看好汽车代工?

当然,在目前的汽车行业,我们也能找到类似代工的案例,如长安铃木代工生产长安汽车旗下的奔奔mini轿车。但对于这种合资品牌代工中国品牌的特殊情况,我们也要用特殊的视角看待。一方面是长安铃木目前相对有空闲产能可利用,二是相较于中国品牌长安汽车,作为合作品牌的长安铃木还是相较具有品牌优势,代工在消费者环节能够获得认可。

首先必须清楚,代工可以有不同的合作模式,相应的,委托方和代工方的分工以及面临的挑战也各不相同。大致说来可分为两类。

其次,项目的控制能力。虽然生产是传统车企的强项,但新造车企业有缩短产品周期的要求,这是互联网思维与产品思维的必然矛盾。代工企业要在不牺牲性能的前提下,尽快满足新造车企业在产品上的要求。在与某些新造车企业的接触中,传统车企认识到,这些公司的做事风格和产品思路与传统车企很不相同。在时间进度、节点把控等方面,双方都会有不同的看法,会有理念上的碰撞。

应该来讲,想在汽车产业进行代工生产可能需要有以下几个条件:

笔者对互联网造车的创新尝试持积极乐观态度。外部力量的介入既是汽车产业勃勃生机的佐证,也是未来产业健康发展的必然趋势。只有内外两股力量有效融合,中国汽车产业才能抓住新一轮产业重构的历史机遇。新入车企与传统车企在合作时,如果能对本文提及的问题有清醒认识、充分考量并拿出有效举措,相信它们的合作将能够结出硕果。最后,希望国家的产业政策为这些勇于创新的企业创造健康发展的有利条件,对于跨界造车给予更多的实质性支持,特别建议国家在生产资质方面给新入车企开绿灯,避免不必要的“借腹生子”。这样它们在践行“轻资产造车”模式时,可以不考虑额外的资质因素,谋求真正与传统车企资源互补或资源共享的代工合作,避免企业及国家不必要的浪费。

对于车企特别是自主品牌来说,首先,要在设计上有很强的应变能力。新造车企业推出的产品与传统汽车有很大的不同。因此如何在保证生产质量的前提下,满足新造车企业的要求,是传统车企面临的考验。

也许有人会说,在利润来源主要从新车销售转向售后时,也许就会有传统车企愿意为新造车企代工。但问题是,传统车企会与新造车企共用其自有品牌旗下的车型平台吗?如果是选择共用,新造车企的品牌溢价能力如果超越其自有品牌还好,如果不能超越,是否会对其自有品牌的溢价能力带来不利影响?如果是选择打造全新车型平台,那么就意味着成本的剧增,这个成本到底由传统车企来认领,还是由新造车企认领?显然,传统车企不可能认领,而如果由新造车企认领,它还有利润空间?

笔者判断,在新一轮科技革命的影响下,汽车品牌内涵中“软”的成分一定会越来越多,也越来越重要。但在相当长的一段时间内,对于汽车的品牌认知,“软”成分还很难做到与“硬”成分平分秋色,这是由汽车产品本身的特性所决定的。尽管“软”的成分将使消费者最看重的汽车安全、节能与舒适性更佳,但这些属性是不是卓越,仍基于“硬”的成分来实现。从这个意义上讲,汽车代工与手机代工存在本质区别,切不可简单等同。实际上即使是智能手机,苹果品牌的塑造也是基于“软”“硬”有效结合来实现的,并不是只有“软”的体验即可。当然,智能手机远比汽车产品简单,委托方“开方”让代工方“抓药”很容易实现,这也是手机行业代工模式成为主流的根本原因所在。而汽车产品的“软”“硬”有效结合既复杂又困难,而且投入大,牵一发而动全身,对委托方的“开方”能力挑战巨大,没有对汽车制造的透彻理解和充分经验,很难完全兼顾而达到最佳平衡。在此前景下,跨界造车的“新玩家”们如果要打造出与众不同的品牌价值,恐怕还是需要形成自己可控的产品制造能力,否则品牌的长期塑造将成为“无本之木”。其实部分新入车企也意识到了这个问题,它们选择以超跑作为其首款产品,就是要借助特殊车型的“硬”特色来完成高端品牌形象的初期打造。

二、主导权

众所周知,基于目前普通中国家庭的消费能力,汽车产品仍然是名符其实的大宗消费品。对于这类消费品,普通中国消费者的消费还是比较慎重的。同时,中国的社会信用体系也仍有完善的空间。因此,消费者对于汽车产品的品牌、产品和价格都是比较看重的,消费能力相对较高的可能更重品牌和产品,而消费能力相对较低的可能更重性价比。

在跨界造车的浪潮中,最为重要的一点就是新入汽车企业如何建设并持续塑造全新的品牌。而由代工问题引发出另一个思考,即未来消费者对汽车品牌的认知方式是否会发生改变?毫无疑问,消费者将越来越关心产品的体验与服务。但十年之后,消费者是像今天一样,主要基于车辆外观、性能、质量及工艺等“硬”的成分,来建立对汽车品牌的认同;还是会把汽车看成类似智能手机这样的产品,更看重其提供的服务和体验,即“软”的部分,并以此作为品牌认知的核心?显然,这个问题事关当下车企应该选择哪种商业模式来迎接未来的竞争:如果消费者转为根据服务与体验等“软”的因素来认知汽车品牌,那么新入车企坚持将发展重心放在构建互联服务上,选择代工生产就是明智之举;而如果消费者依旧以“硬”为主、以“软”为辅来认知汽车品牌,那么代工合作恐怕就只能解一时之渴,无法持续支撑其品牌形象的构建和完善。

叶盛基:新造车企业之所以要选择代工的方式来“借壳”生产,是因为我国汽车制造领域推行的是整车生产资质与产品公告管理。也就是说,新建企业要想顺利地生产并销售整车产品,必须按规定程序申请生产的准入许可,同时还要申请相应产品的公告目录,产品达到要求才能上目录,从而获得产品的准入许可。汽车行业的产业链很长,不是随便哪家企业都可以轻易进入。新造车企业只有满足了国家对企业资质和产品资质的准入要求,才有资格生产和销售汽车产品。

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汽车代工有不同的合作模式和分工需求

叶盛基:在汽车行业,企业资质和产品资质都是透明公开的。新造车企业要进入汽车行业,就必须按照汽车行业的要求,同时具备企业资质和产品资质。如果新造车企业申请到生产资质,那么其也将成为汽车企业,可以进行汽车产品的生产和销售。如果没有资质,只是寻求代工,那么在品牌方面一定是由传统车企来掌控。汽车产品最终贴哪家企业的牌,这家企业就需要对消费者负责。

正因如此,无论是生产代工还是品牌授权,笔者认为“门当户对”都是关键。只有双方的品牌比较接近、能力与需求匹配度较高时,才能使资源利用最大化,最终实现以较低的成本,获得更高的成功概率。

新造车企业的无奈之举还是智慧选择?

叶盛基:关于汽车行业的产能问题,上个月国家发改委会同中国汽车工业协会发布了产能调查报告。报告显示,2015年我国商用车产能利用率为52%,乘用车产能利用率在85%左右,总体来说,中国汽车行业已经出现产能利用不均衡的情况,产能结构性过剩显现。

在我看来,没有资质的新造车企业选择主机厂代工,其只能算是投资方。

新造车企业与传统车企合作,主导权掌握在传统车企手中。由于新造车企业没有生产资质,贴牌肯定要贴传统车企的品牌。

四、复制性

荣辉:代工对合作的双方都有好处。例如富士康和苹果的代工合作,并没有因为富士康是一家代工厂,影响苹果高端的市场定位。蔚来与江淮合作,江淮并非一个强势品牌,更有利于蔚来汽车去实现自己的造车梦想。蔚来汽车有自己的设计思路,对于江淮来说也提出了更高要求,在我看来是一件共赢的好事。

五、前景

手机等电子消费类的代工模式能复制到汽车业吗?

在汽车业有代工先例的情况下,目前国内一批新兴的造车企业倾向选择代工生产的方式造车,蔚来已经率先和江淮合作代工。不过,与成熟车企选择代工不同,这些新造车企业几乎没有任何造车的经验积累,更没有量产车型可供代工。代工并非是新造车企业创始人口中的一句话那么简单,所以非常有必要就这种现象展开深入讨论。长期关注新造车企业发展的中国汽车工业协会副秘书长叶盛基和北汽集团新技术研究院副院长荣辉就汽车代工发表自己的观点。

荣辉:全中国汽车产能已经达到4000多万辆,远远超过我国汽车的销量。新车销量增长放缓已成趋势,我国产能利用率并不高,产能过剩问题将会凸显,越来越多的车企会去承担代工的工作。这个趋势开始于蔚来汽车和江淮,将来会成为一种比较流行的方式。

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