带你走进世界着名的绿色生态城市-农事资讯

美国人面对欧洲,依然是一副“日出之国对日落之国”的气概,觉得21世纪已经板上钉钉是美国世纪,并拿出人口规模、经济总量、军事实力、大学水平、创新能力等一系列证据。在美国人的词汇中,“欧洲”几乎成了贬义。不久前《纽约人》发表了一篇文章攻击布隆伯格推动自行车的“激进”政策,也说他要把纽约变成阿姆斯特丹那样的欧洲城市。

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走进绿色,拥抱森林,营造人与自然和谐相处的生态文明城市,是全球化时代城市发展的新潮流。在污染日益严峻的今天,我国也在大力倡导绿色发展,建设生态城市。生态城市意味着污染全部控制、资源高效利用、人与自然和谐相处。很多国家和城市已经迈出了成为生态城市的第一步,为城市的可持续发展进程提供了可贵的经验。现在就让我们一起领略世界上那些着名绿色生态城市的风采。

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有研究认为,到2050年,预计全球四分之三的人口将居住在城市,也就是说,城市居民人口将达到约60亿。美国式的汽车城市,不仅无法放之四海而皆准,即使在美国本土也行不通了。因为这种城市模式,把汽车变成了人的衍生物。地球的生态能够承受60亿城市居民,却无法承受60亿城市居民外加60亿辆汽车。

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哥本哈根如何成为一个骑车出行率达40%的首都?丹麦如何成为全球环保优等生?

最近,以“美国例外主义”或美国优越论为基调的
《华尔街日报》,发表一篇书评,综述了三本关于世界城市的新著。开头一句,竟是“美国越来越欧洲化了”。这主要体现在美国的城市比半个世纪前更安全、更健康。其背后的一个关键因素是:不管美国人如何自大,面对欧洲优越的城市生活,不得不慢慢地学习和接受。

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1、哥本哈根

“30年前,丹麦的哥本哈根有太多的汽车,而中国北京则是自行车王国。现在哥本哈根成了自行车王国,而北京则到处是汽车,到处堵车。”哥本哈根自行车协会负责人Klaus
Bondam面对到访的中国环保记者一行,用这句话作为演讲的开篇。

雅各布森1961年出版的
《美国大城市的生与死》,其实就宣布了美式城市化的死亡:大片旧城区被拆迁,成千上万的小生意被这一“现代化”过程扫荡一空,城市丧失了原有的文化和社会脉络,功能越来越单一。她并不是反汽车主义者,但是,她指责当时主流的城市规划是围绕着汽车的功能展开的,而不考虑城市的功能,以为解决了交通问题就解决了城市问题。那是一个中高产纷纷逃离城市的郊区化时代。战后数千亿美元的城市开发,打造的是一座座废都。当汽车成为主宰之后,轮轨等公共交通就自然没落。在1950年代,乘火车从芝加哥到明尼阿波利斯只需4个小时,如今则需要8个小时。2008年,美国最后一个生产列车车厢的工厂关闭,现在的铁路客运硬件,要全套从欧洲进口。

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2014年全球绿色经济指数评比中,哥本哈根成为世界上最绿色的城市。哥本哈根市政府计划在2015年年底前将二氧化碳排放量减少20%。这座城市建有规模庞大的公共交通系统和完善的自行车配套设施。此外,当地的建筑师也纷纷加入环保大军,规划和安装绿色屋顶、高效的废物管理系统以及雨水收集系统。

整个演讲的主题是:为什么40%的哥本哈根人愿意选择骑自行车作为出行方式。中国记者普遍猜测主要原因之一是这种方式更环保、更低碳,但答案出乎所有来访者预料。

欧洲的城市发展,则几乎已经达成了全民共识。轮轨公交、自行车渐渐成为城市交通的重心。在自行车的天堂丹麦,大雪过后首先清扫的是自行车道,然后才轮到机动车道。自行车的优先地位还被所谓的“绿浪”技术所保护,即沿途信号灯协调,使主要干线一路绿灯、畅通无阻。在哥本哈根最重要的自行车干道,这种“绿浪”信号灯帮助30万辆自行车以将近20公里的时速行驶并在2.5公里之内不被红灯所阻,开车进城则可能走200米就要等红灯。阿姆斯特丹的自行车也享受着类似的待遇。以15-18公里的时速行驶而不遇红灯。最大的手笔要数“自行车高速公路”哥本哈根和周边21个地方政府合作,建设一系列自行车高速,最长的一条超过22公里。

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演讲引用近期对哥本哈根市大量骑行者的问卷调查作为依据,56%的骑行者认为骑车
“It’s
faster”,37%的人认为更便捷,29%的人认为骑车更便宜,26%骑行者认为“更健康”,12%的人认为是“更好的生活方式”,只有5%的人选择“骑车更环保”。

在丹麦,骑自行车已经成为最快速、最方便的交通方式。在哥本哈根及其广阔的周边地区,有一半人口骑车上班上学。丹麦人计算出:以自行车代替汽车旅行不到10公里,就减排3.5磅的二氧化碳,节省了相当于9美分的医疗开支。而最重要的还是幸福感。别忘了,丹麦是世界上幸福指数最高的国家之一。用一位当地居民的话说:“每天骑车半个小时,你不由得自我感觉良好!”即将修建的从哥本哈根到西北部城市Fureso的自行车高速,将穿过一片美丽壮观的森林,实在是神仙路。可惜,在森林里,晚间是一片漆黑。于是,两地政府将合作给这条道装上太阳能照明系统。在这样天国般的环境中,你还能拒绝自行车吗?也难怪,在丹麦,中短途旅行如果开车的话,没到目的地你就会感到自己的愚蠢。而用拖兜自行车接送三个孩子,用自行车运货,已经成了家常便饭。

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2、荷兰阿姆斯特丹

“更环保”反而是七个原因中的最末尾的原因。这与北京等中国城市号召公众骑车的理由——低碳出行、环保出行,刚好相反。

美国城市的欧洲化,还有另外一个原因。在以汽车主导的摊大饼式郊区化破产后,美国的中高产逐渐回归曾被他们遗弃的市区。那种都市贫民窟和郊外富人区的格局正在改变甚至逆转,摩天豪宅在市中心的崛起就见证了这一点。众所周知,在美国这样的社会,汽车很平民化,自行车反而往往是中高产的爱物。这些中高产回归都市,自然把自己的喜好也带来。所以,迟早美国的大都市会形成足够大的自行车利益集团。21世纪自行车取代汽车成为都市的时尚,已并非什么天方夜谭。我们唯一要担心的是,美国这种贫富分化的社会,在这样的逆转中,是否会矫枉过正,进而创造出富裕的都市和贫困的郊区?在这方面,美国可能永远赶不上均富的欧洲。

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荷兰阿姆斯特丹财政每年会拨出4000万美元的预算用于城市基础设施的环保改造。阿姆斯特丹自行车配套设施完善,很多市民都骑车出行,以减少城市的空气污染。为了提高城市的绿色程度,阿姆斯特丹的规划人员继续探索新的环保举措,他们希望将阿姆斯特丹建设成一座智能城市,更有效地管理能源消耗和减少污染。

丹麦农业发达,小麦等秸秆的焚烧在历史上也像中国今日一样是社会问题,但如今的局面是农场主主动将秸秆收集并压缩,再送至集中供热厂等处。此外,在中国并不受附近居民欢迎的提供风能的大风车,在丹麦十分常见,许多就建在居民区。中国记者同样好奇,为什么丹麦可以做到?

欧洲的街道上有很多骑着自行车的民众。

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答案其实简单:让居民参与甚至自建供热场或风能企业,通过制度设计让居民能够持续获利。居民参股或自建上述企业,也能很好地解决可能出现的污染问题,因为居民自己就住在企业附近,不可能自己污染自己。

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3、斯德哥尔摩

6月中旬,财新记者与10余位中国环保、媒体界人士至丹麦进行环保考察,一周之内,丹麦接待方安排了15场左右的参访活动。让财新记者印象最深刻的,是丹麦并不像中国一样向本国公众刻意宣扬环保,而是先创造条件满足公众的需求,比如能够获利,更快、更方便、更安全等,至于最终的环保结果,其实是在满足一系列个人需求后自然而然出现的。

带你走进世界着名的绿色生态城市-农事资讯。欧洲街道边的停车场里停满了自行车。

凭借在环保方面采取的具有革新性的举措,斯德哥尔摩于2010年获得欧洲绿色之都奖,是第一座获得这一奖项的欧洲城市。自1990年以来,斯德哥尔摩的碳排放减少了25%,计划在2050年之前实现化石燃料零消耗。

显然,相比丹麦,中国的不少环保宣传和环境措施是本末倒置的,环保部门往往过于强调公众在环保方面的义务,忽略了公众履行义务要付出的不快、不方便、不安全,以及在经济、健康等方面的损失。

自行车一直被认为是环保的出行方式,欧洲的丹麦、荷兰等国多年来大力推广自行车,认为可以让城市变得更宜居。

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在环保方面,中国无疑应向全球环保优等生丹麦学习。诚然,中丹两国太不相同,前者是550万人口、4万多平方公里的发达小国,中国是13亿人口、960万平方公里的发展中大国,许多环境经验无法直接复制。但道理相同,可借鉴之处仍然很多。

不过,自行车的盛行在荷兰、丹麦和德国某些城市却开始引发交通难题,这些城市都存在着因自行车而产生的交通拥堵和停车难困扰。当然,这些国家的城市规划者仍然对自行车持乐观态度,开始设法解决“车满为患”的问题。

4、温哥华

近年,中国正处污染求治时期,中丹在环保方面有紧密合作。借鉴,正当其时。

自行车拥堵始料未及

温哥华是北美洲住房成本最高的城市之一,同时也是世界上能效最高的城市之一,93%的用电来自于可持续资源。温哥华计划在2020年之前取代哥本哈根,成为全球最绿色城市。为了实现这个目标,温哥华制定了一项雄心勃勃的计划,增加绿色空间和减少垃圾。

怎样说服市民骑车

在丹麦哥本哈根的一个十字路口,自行车道人满为患,两三辆自行车并排着骑行,依次经过红绿灯路口。随着80秒的绿灯通行时间一秒一秒地过去,一大队“拜客”成功通过了马路,但仍然有大队人马因为红灯来临而要在交通线后继续等待下一次绿灯的到来。这个与机动车堵塞状况没什么区别的自行车堵塞视频被网友上传到了视频网站,充分展示了当一个城市有三分之一的人口都选择自行车出行时会面临的拥堵窘境。

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在哥本哈根,游客随处可见身材高挑的丹麦美女骑车呼啸而过。该市居民以骑车为时尚,40%的人选择骑行作为出行方式。这其实是近十年才出现的事。

丹麦和荷兰的城市规划者对这类问题已经非常熟悉了。此前,为了减低或者避免机动车过多带来的噪音、尾气、拥堵、驾驶者缺乏锻炼等城市病,这些国家大力推广自行车,随着骑车的人越来越多,自行车道、自行车停放区域也开始拥堵不堪、车满为患。

5、伦敦

近十年间,哥本哈根市花巨资在几乎所有道路上修建了专用的独立自行车道,为自行车车道设置道沿,将其与汽车和行人隔开,并大量建设自行车停车场地、设施。其经验是自行车道一定要连成网才行。

荷兰小城无处停自行车

伦敦可能以大雾着称,但排放浓烟的大烟筒林立的现象早已成为历史。伦敦正努力改变工业化时期留给世人的形象,在市中心建造“口袋公园”同时发展屋顶花园和菜园。伦敦是一座自行车友好型城市,公共交通非常便利。

哥本哈根在不少路段建设了“自行车超级高速公路”,上面没有红灯,更快更便捷,这与中国专为汽车修建更多的高架桥形成鲜明对比。在交通信号灯的设置上,哥本哈根也更多考虑自行车而不是汽车。

格罗宁根是荷兰北部的一个城市。这个城市的人口只有不到20万,但是自行车保有量却高达37.5万辆,大约50%的居民出行是依靠自行车。格罗宁根市的自行车专员亚普·瓦克玛最近在维也纳举行的大城市自行车会议的一次专题讨论会上说:“我们对自己城市自行车的高保有量感到自豪,但是这种成功也带来了一些问题。”

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为了让住在市郊的人上班、上学也能够骑行,哥本哈根规定自行车可以进入地铁、火车。为此,当地专门对火车车厢进行升级。汽车上也可以安装外载自行车的装置。如此,自行车彻底加入整体交通网络。

早在35年前,格罗宁根的城市规划者就开始大力推广“无车化”,禁止机动车进入市中心。现在这里是荷兰的自行车之都,拥有欧洲最大的机动车禁行区。该市有一半的地方是步行区,有四分之三的居民没有自己的汽车,50%的市民出行通过自行车完成。

6、柏林

但骑车的安全性问题还一度困扰着居民。2005年,哥本哈根有11名骑行者被汽车轧死。随后,自行车协会会同相关部门与卡车司机协会、公共汽车司机协会进行了多次谈判,警察和交通部门出台了更多有利于自行车安全的措施。最终,在2014年,只有一名骑行者被轧死。

虽然一辆自行车所占用的停车位比一辆汽车要小得多,但现在在格罗宁根市中心,想为自行车找到一个停车位,很难。为了解决自行车停车难、乱停车的问题,该市在道路上设置了红色的自行车禁停区,专门划出了停车线。10年前,在该市主要的火车站外一般会停放约3000辆自行车,而现在这个数量达到了1万辆。根据预测,这一数字很快会攀升到1.5万~1.7万。该火车站正在兴建一个大型的自行车停车场以应对难题。

曾经的柏林被一分为二,现在则是一座繁荣的绿色城市。这座城市有三分之一的区域被森林、公园、绿色空间、河流和湖泊覆盖。柏林的基础设施非常发达,现正努力发展可再生能源和可持续农业。

Klaus
Bondam还举了一个小例子,哥本哈根街头不少垃圾桶是朝着道路45度角设置的,这是为了骑行者方便丢弃饮料瓶等垃圾。

格罗宁根原本计划在2030年将自行车出行占各类出行总数的比例提高到65%。为了解决随之而来的停车难问题,该市不得不四处兴建自行车停车场,最近又在计划建造一个可以容纳1200辆自行车的大型车库。除此之外,该市计划让机动车道向自行车道进一步让位,这里已经不再采用传统的那种拓宽自行车道的方式了,而是直接将一些街道整条划为自行车道,禁止机动车通行。

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哥本哈根在自行车式样上也进行了创新,比如街头随处可见的亲子车。其外形与中国的脚蹬三轮车前后相反,即自行车前轮部位被一个两轮的小车厢替代。父母在骑车时,对面前小车厢内的幼儿状况一览无余,还可以与孩子互动。

在阿姆斯特丹,自行车停放架充斥着街道,甚至设到了居民家里,然而寻找停放自行车的地方仍然让人头疼。把自行车挂在路灯杆上,锁在树边这类现象在未来还将继续。

7、纽约

“现代社会的多数人会觉得汽车能给人自由,但这句话在拥挤的城市里其实不对,移动才是自由,坐在车里绑着安全带,那不是自由。”Klaus
Bondam说。

德国柏林人车抢道

纽约是美国最绿色的城市,听起来似乎有些不可思议,但事实就是如此。在很多人的印象中,纽约是座不夜城,夜晚灯火辉煌,似乎永世不灭。不过,如果站在城市面积的角度,纽约的温室气体排放量很低。此外,当地的公交系统也非常发展。纽约市政府支持发展屋顶花园和菜园,对超过2.8万英亩的公用土地也进行妥善保护。

此外,哥本哈根清洁的空气也让市民骑行没有健康隐患。为了起到示范作用,丹麦的政治领导人也以骑车为荣,几任哥本哈根市市长曾骑车上班,国家副首相也骑车,丹麦的王储为表亲民,也骑亲子车出行。体育界、娱乐界明星也经常骑行。

在德国首都柏林,“自行车热”也带来了一些问题。“马路上缺乏空间,自行车道过于狭窄。有时候三四十人骑着自行车等候交通灯。”柏林交通规划师伯克哈德·霍恩如是说。此外,骑得快的与骑得慢的“拜客”也很容易发生冲突,因为大部分自行车道——特别是老式的车道——没有多余的空间可供自行车超车。

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在上述种种措施到位后,骑自行车的哥本哈根人越来越多。“骑行有什么好?你能感受到风。”

除了“拜客”内部的冲突,他们与行人也容易互相干扰。由于历史原因,几年前通常都是在人行道上划出一条来用作自行车道,如此一来,自行车经常会与行人擦肩而过,令人不适。在一些未设自行车道的马路上,骑行者直接就骑上了人行道,因为他们觉得这样比在马路上与汽车并行更安全。为了解决这些问题,柏林市政府正在逐步增加自行车道,但由于缺乏经费,无法像丹麦和荷兰等国那样砌起路缘石,因此机动车时不时占用自行车道的问题仍然无法从根本上得到解决。而在哥本哈根,在人行道上骑自行车是被绝对禁止的。

8、新加坡

100多平方公里、数万人口的丹麦萨姆岛全球闻名,除了农业发达、风景秀美,更因它是全球少有的实现零碳排放的地方。其独特之处是通过自建风能、自建供热厂,基本实现了全岛能源自足,其减排的二氧化碳与排放的二氧化碳可以相互抵消。

丹麦首都自行车龙排队过马路

20年前,新加坡发起了“清洁与绿化新加坡”运动,未来仍将继续这项运动。这座城市回收所有废水,建设完善可靠的公交系统,同时还打造了占地54公顷的“超级树林”,为动物提供荫凉和遮蔽,同时用于收集雨水。

丹麦的冬天,冷而漫长,供热需求极大。萨姆岛上近年新建了四个供热厂,基本覆盖了全岛的供热需求,不再需要外来供暖。有特色的是,其中三家供热厂的供热原料是秸秆。

丹麦首都哥本哈根有着“自行车城”的美誉,目前也面临着与格罗宁根类似的难题。目前通往哥本哈根市中心最繁忙的自行车道宽度达到三四米,一般通过路口的自行车车速可以达到12公里/小时,但即便如此,等待绿灯的自行车龙还是很长。该市的首席交通规划师尼尔斯·托斯洛夫表示:“有时候自行车道实在是太拥挤了,我需要排队等候两到三次才能通过一个路口。”

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这一现象对中国有现实的借鉴性。对于中国的诸多城市来说,郊区小麦、水稻收割季来临后,村民将无处可售的秸秆焚烧,让城市出现严重雾霾。

仅在今年,哥本哈根就投资2200万欧元用于改建和扩建骑自行车所需的基础设施,改变拥堵和安全隐患。

9、赫尔辛基

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Larsen是负责萨姆岛环保方案的一家NGO的设计师,他熟悉萨姆岛实现零排放的过程。6月15日,他带着中国环保考察团一行参观了一家秸秆供热厂。

像荷兰一样,丹麦也面临着自行车停放点不足的难题,并且在为此积极探索解决办法。2011年,哥本哈根试行了“弹性停车法”,汽车司机和骑自行车者可共用一些停车场。从上午7时到下午5时,停车场为自行车停放保留空间;晚上,汽车停放则具有优先权。这个办法是为了满足自行车停放的巨大需求,特别是在白天自行车泛滥的学校附近。

与斯堪的纳维亚诸国的其他城市一样,赫尔辛基也鼓励公众选择公交和自行车出行。上世纪50年代,赫尔辛基便启动了“绿色计划”,现在已实现用电自发自足,将制冷和供暖设施整合到同一个工厂,同时大幅减少碳足迹。此外,赫尔辛基还为“波罗的海挑战”项目提供大力支持。这一项目旨在挽救面临威胁的波罗的海。

这家建在居民区内的供热厂占地仅1亩有余,是一处挑高、尖顶的,由保温材料建成的单层厂房。工厂内分为两部分,一为秸秆堆放、供应区,大量被压缩为1立方米大小的麦秆堆放在这里,一条长达20余米的输送带正将这些麦秆缓慢地送往供热区。

哥本哈根在五个地方试行了该方案,现在正考虑全面实施。在哥本哈根自行车失窃之类的事很少发生,然而此方案如果在别的城市施行则需要使用防止自行车丢失的车架和围栏。

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供热区有一台高达六七米的秸秆焚烧炉,炉内产生的热量随后进入主供热管道,再通过地下修建的分支供热管道进入四面八方的居民家。焚烧后的麦秆灰,也通过专用管道输入室外的贮存罐。焚烧产生的烟气,经过污染净化后通过高烟囱向外排放。

有自行车停放设计公司认为,在哥本哈根有20到30个地方的停车点严重不足。“每次我们新设的自行车停放点在第一天就车满,而外边还有大量的自行车无处停放。”他现在正在参与一个项目,寻找潜在的自行车停放点,把目光转向街道以外的地下室,楼房的底层以及别的地方。他说:“总有一些地方可以让骑自行车者停放且不用走远路,如商店、步行街、人行道、娱乐场所等。此外,我们还需要利用楼房的底层和地下室。而另一种方法是让骑自行车者自己寻找停车的地方。”

10、奥斯陆

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Larsen说,其实秸秆供热厂的技术很简单,污染也不大。萨姆岛供热厂的独特之处也还在他处。

奥斯陆是一座紧凑型城市,其他上榜城市的所有优秀交通系统设计都可在这里见到身影。在这座城市,三分之二的区域被受保护的森林、农田和水道覆盖。奥斯陆的供暖也是生态环保型,80%的供暖来自于可再生能源——利用废物残渣生产的生物质燃料。

据介绍,十多年前,萨姆岛的供热由岛外公司供应,费用昂贵,碳排放很高。其时,萨姆岛官方和NGO召集居民代表探讨过岛的未来,最终集思广益决定走低碳岛的道路,这样欧盟和丹麦当局也能给更多补贴,居民生活环境也能更好。自建供热厂和风能设施最终获得较多居民的赞同。

岛上居民有相当数量是农场主家庭,他们有大量的麦秆每年无法处理,只能烧掉,还污染空气。而自建秸秆供热厂,居民可以得到五样好处:一是卖秸秆可以得到一笔钱,二是供热厂可以以比外来供热更低的价钱为自家供热,三是燃烧后的秸秆可以还田作为肥料,四是可以得到新的工作机会,五是免于忍受焚烧秸秆的污染空气。

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Larsen说,官方、NGO和居民代表还进行了详细的经济核算,因为只有让参与居民有利可图,事情才能真正持续下去。萨姆岛方案的独特还在于,居民有优先权参股供热厂,最终,至少两个供热厂由居民享有接近半数的股份。

供热厂位置的选择也费尽思量,均建在供应原料、接受供暖居民的中间地带,这样更经济。

“就算是对环保觉悟很高的丹麦人,在环保方面也不是圣人。不能指望居民在无利可图的情况下去环保,而是要提供让他们获利、舒适的外部环境,让他们有条件选择环保。”Michael
Larsen对财新记者说。

该如何借鉴丹麦经验

“中国是一个大国,如果能借鉴丹麦经验,最终成为一个环保大国,那丹麦就为世界环境作出巨大贡献了。”

丹麦能源局官员Soren Mensal
Kristensen向中国环境考察团推销丹麦环保的意图,再明显不过。事实上,丹麦环保企业的确在中国治理环境中寻找商机,丹麦官方也与中国官方在环保方面进行着诸多的正式合作。

Soren Mensal
Kristensen强调,在上世纪70年代的石油危机前,丹麦并不环保,也大量使用石油和煤。“石油危机让我们意识到,没有多少石油产量的丹麦需要另谋新路。我们的汽车太多了,污染也严重,我们需要找到新的路。”他主要想说,丹麦的环境觉醒也有被迫的一面,公众的觉醒也是一样。

中国环境恶化严重,正处在全民治污的时期,拥有先进环境技术和环境治理经验的丹麦,此时向中国推销环保,不让人讨厌。真正的问题是双方太过不同,太多经验和技术没办法直接复制和使用。

Michael
Larsen说,他在萨姆岛上接待过好几个中国的考察团,其中一次来了一个中国的官员。这个官员了解萨姆岛经验后较为激动,当场说要在中国建成100个萨姆岛,因为中国的湖泊和近海,有许多岛屿。这位官员回中国多年,中国也没建成一个萨姆岛。

Michael
Larsen所在的NGO,曾与上海崇明岛方面有深度接触。几年前崇明岛对萨姆岛经验很是动心,但近两年,崇明岛就不再与他们联系了。

哥本哈根的骑行经验在北京也难以复制。北京得先把空气污染治好,在全市重修自行车道、建自行车停车场,得修法保证自行车骑行安全,这均是极其艰巨的大工程。单是地铁上允许带自行车一项,对于当前光是载人也无比拥挤的地铁来说,就难以想象。

就连让中国记者看着眼热的萨姆岛秸秆焚烧供热厂,在中国大多数地方目前也难以实现。中国农村的土地是包产到户的、小块的,这与农场制下丹麦数十亩、上百亩小麦连成片的现状很不同。丹麦农场主因规模效应自购秸秆压缩机和运输机械是经济的,中国小农经济下可能就存在困难。

但显然,丹麦环保经验仍然有用,只不过需要更多的制度设计,需要使其中国化了才行。其实,中国最该向丹麦学习的是环保制度设计。

与各国推行环保的政策一样,丹麦在控制污染方面即“堵”的方面十分严厉。例如机动车实行200%的购置税,汽油价格十分高昂,排污费用极高等。但其在“堵”的同时,在“疏”的方面也下足了工夫。例如政府鼓励骑自行车,就创造一切条件让骑行比开车更舒适。

“好的环保主意很多,只要政府和居民下定决心让环境变好,就一定能根据自己的特点、条件想出好办法。萨姆岛居民想出了办法,中国许多地方也一定能有自己的办法。”Michael
Larsen如是认为。

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